Nanotehnologija

Ispolirajte Vaš auto Nano-zaštitom jednom, uživajte u čistoći 12 mjeseci

• Štedi novac smanjujući korištenje kemijskih sredstava
• Vrlo lako se čisti sa malo vode
• Ne utječe na izgled površine jer je u potpunosti nevidljiv
• Ne sadrži silikone, vosak ili ulja
• Štiti od UV zraka
• Ogromna otpornost na kemijske i mehaničke utjecaje
• Ne dopušta soli (za led na cestama) da se zalijepi na površinama
• Pruža antibakterijsku zaštitu
• Učinkovita zaštita od trošenja lima
• Izdržava ogromno trenje
• Izdržati će visoko tlačno čišćenje
• Izdržat će visoke temperature

Viđeno na portalima:

U slučaju da i dođe nekakvo zaprljanje,
nisu potrebni nikakvi deterdženti, samo mokar ručnik.
Vanjske staklene površine, ukoliko se pojavi prašina i sl.,
kiša će savršeno očistiti bez tragova.

Petar Jončić
Direktor
Genijator j.d.o.o.

Poštovanje Prijatelju,

Nano zaštitni premaz služi ponajviše za vanjsku njegu vozila, a može poslužiti i za: napu, hladnjak, štednjak i sl. Jedan premaz stvara „stakleni” nano sloj pomoću kojeg se niti jedna prljavština ne može skoriti sa tretiranom površinom.

www.genijator.hr

Genijator – izum iz garaže za višestruke uštede na gorivu

KREATIVNI PATENT IZ ZAGREBA

Genijator – izum iz garaže za višestruke uštede na gorivu

www.genijator.com

Pomalo neobičan, ali učinkovit recept za uštedu – dobrodošao osiromašenim kućnim proračunima - donosi dvanaest mladih Zagrepčana okupljenih u tim nazvan “Genijator” koji nudi ugradnju istoimenog vlastitog izuma za uštedu goriva do čak 30 posto.
Za ovu skupinu izumitelja, mehaničara, ekonomista – ukratko „liječnika za recesiju“ vlastitim patentom, čuo je i Stjepan Sviben koji u svom passatu prijeđe gotovo 50 tisuća kilometara na godinu pa je iz Kutine, gdje živi, poteguo do Zagreba, kako bi pod haubu svog automobila ugradio – Genijator.
-Čuo sam za različite mogućnosti da se doskoči monopolu naftne industrije koja kao da ne dopušta razvoj bilo kojeg drugog oblika pogonskog goriva svojom dominacijom ili pak uređaja koji smanjuju potrošnju fosilnih goriva. Među njima čuo sam i za Genijator te s obzirom na broj kilometara koje na godinu prijeđem zbog različtih poslovnh obaveza, svako čudo koje mi može donijeti uštedu na gorivu je dobro došlo – iskeno priznaje Stjepan Sviben dok uvozi svog passata na reorganizaciju Genijator timu.

Dekarbonizacijom do življeg vozila
A u garaži na zagrebačkom Prisavlju, preuređenoj za zahvate ovakve vrste, Saša Jovanović spreman je passatu napraviti prvo dekarbonizaciju.
-To je čišćenje vozila vodikom, gdje se na jednostavniji način vidi učinak motora bez nakupljenih naslaga koje se talože uslijed vožnje. Riječ je o skidanju s motora svega onog što „guši“ njegova rad – ističe Saša dodajući da nakon ovog polusatnog tretmana svako vozilo živne na cesti. Ako je za vjerovati Genijator timu, učinak je trenutačan – na rad motora, smanjenje ispušnih plinova, manje trošenje vozila, a samim time i njegovog servisiranja zbog produženog vijeka trajanja.
Sljedeća komponenta je ugradnja Genijator prstena, u čije nas prednosti uvjerava Petar Jončić, još jedan član tima izumitelja.

 www.genijator.com

-Pojednostavljeno objašnjenje učinka Genijator prstena je utjecaj na molekularnoj razini goriva, čime dobivamo kondicionirano gorivo koje ima bolju iskoristivost. Stoga ista količina goriva sada omogućuje veći broj prijeđenih kilometara – pojašnjava Joničić navodeći da se tim izumom može smanjiti potrošnja goriva i do 10 posto.
Uštede na gorivu i do 30 posto
Zadnja etapa koja ujedno donosi i najveću uštedu potrošnje goriva i to do 30 posto, što ovisi o modelu vozila, ugradnja je Genijator generatora, opisuje Jončić, koji je u timu ujedno zadužen i za prodaju ovog patenta. Jončić ističe kako je riječ je o izumu kojega je proučavao i splitski Fakutet za brodogradnju i strojarstvo te ga proglasio najboljim u svojoj klasi za ugradnju na vozila i plovila, a rezultat je višegodišnjeg istraživačkog rada jednog od članova Genijator tima.
-Za ugradnju Genijator generatora potrebno je malo prostora uz motor vozila, kao i volja vlasnika da podrži ovaj izum koji će sigurno zaživjeti. Kada vlasnik vozila, poput Stjepana Svibena, koji je stigao na njegovu ugradnju, uvidi u kratko vrijeme uštede na potrošnji goriva, svi će se pitati zašto našem Genijator generatoru nisu dali šansu i ranije – kaže Jončić.
Ove tri komponente za bolji, čišći i štedljiviji rad motornih vozila, zagrebački Genijator tim ugrađuje i zasebno, bez potrebe da se sve tri moraju primijeniti. No, za kojom god da vlasnik vozila posegne, iz Genijator tima jednoglasno poručuju da će uštede biti vidljive čim se iz njihove garaže izađe na cestu.

Euro norme

U Europskoj uniji, sva vozila registrirana od 1. listopada 2006., moraju zadovoljavati zakon o normi Euro 5. U podnožju se može vidjeti evolucija normi za putnička vozila ovisno o vrsti motorizacije.

Nove Euro-norme za smanjenje ispušnih plinova nameću teške zahtjeve na sve proizvođače vozila. Postoji znatna razlika u standardima ispušnih plinova između motora Euro 3 i Euro 4. Emisije dušičnih oksida (NOx) moraju se smanjiti s 5 na 3,5 g/kWh, što je smanjenje od 30%. Emisije čestica (PM) moraju se smanjiti s 0,1 na 0,02 g/kWh. To odgovara smanjenju od čak 80%.

Neke europske države već potiču naprednu usklađenost s norom Euro 5 preko poticajnih mjera kao što su niže cestarine (na primjer 10 umjesto 12 centa/km u Njemačkoj), ili povoljnije amortizacijske stope za ovako opremljena vozila (na primjer u Nizozemskoj). Poticajne mjere za korištenje ove ekološki povoljne tehnologije se u bliskoj budućnosti mogu očekivati i u drugim europskim zemljama.

www.genijator.hr

Eko problem grada

EKOLOŠKI PROBLEMI GRADA

Grad je gusto naseljena, kompaktno izgrađena i funkcionalno dobro organizovana prostorna cjelina u kojoj se uspostavljaju specifični odnosi između ljudi i okoline. Zbog uticaja prostornih procesa grad je, međutim, izložen neprestanim promjenama. Najviše na rast grada, na njegovo širenje i unutrašnje prmjene utiču koncentracija i centralizacija. Koncentracija stanovništva, radnih mjesta, stambenih zgrada i drugih urbanih sadržaja u pojedinim dijelovima grada stalan je proces sa najvidljivijim posljedicama. Koncentracija pojedinih funkcija u gradu uvjetuje centralizaciju, čije su posljedice intenzivne interakcije izražene u prostornoj cirkulaciji ljudi, robe i informacije. U toku razvoja grada, a u međuzavisnosti sa društveno-ekonomskim razvojem, značenje pojedinih prostornih procesa postepeno se mijenja, procese koncentracije i centralizacije često zamjenjuju dekoncentracija i decentralizacija, sa tim što jačaju i drugi prostorni procesi. Osim pozitivnih efekata, pojedini prostorni procesi mogu imati i negativne posljedice. Posljedica prenaglašene koncentracije i centralizacije, prenagle i intenzivne decentralizacije i drugih prostornih procesa u razvoju grada može biti destrukcija osnovnih ljudskih vrijednosti i uništavanje životnog prostora.
Brojni problemi koji se pojavljuju u urbanim sredinama mogu se podijeliti u tri grupe:
1. Problemi koji su posljedica fizičke degradacije urbane sredine;
2. Problemi socijalne sredine;
3. Problemi prostorne organizacije života u gradu.

2. PROBLEMI KOJI SU POSLJEDICA FIZIČKE DEGRADACIJE URBANE SREDINE

Jedna od grupa problema u urbanim sredinama jesu problemi koji su posljedica fizičke degradacije urbane sredine. Prije svega, treba istaknuti i činjenicu da urbani razvoj često dovodi do nastanka, nazovimo je tako, betonirane i za život ljudi nepogodne urbane sredine. Često je to posljedica funkcionalno usmjerene, a manje humanizovane gradnje.
U ovu grupu problema valja, svakako, uvrstiti zagađivanje urbane sredine, sve jače zagađivanje zraka i vode problem je sa kojim se susreću svi gradovi svijeta. Uz zagađivanje zraka i voda valja istaknuti i gradsku buku kao problem gradske sredine.
Jedan od problema jesu i saobraćajna sredstva, pogotovo motori sa unutrašnjim sagorjevanjem. To se osjeća u poluciji zraka, gužvama i gradskoj buci koja uveliko utiče na život ljudi u gradu.

2.1. Problem urbanizacije

Veliki problemi i neželjene posljedice redovno se pojavljuju sa brzom i gustom stambenom gradnjom, što je posljedica jake imigracije stanovništva. Takva je bila sudbina mnogih gradova u razdoblju industrijalizacije, kada su se podizale radničke četvrti sa neodgovarajućom infrastrukturom, koje su brzo doživjele degradaciju. U nekim gradovima nerazvijenih zemalja i danas nastaju, ponajprije na njihovim rubovima, velika „divlja“ naselja, često bez elementarne infrastrukture. Pojedine četrvrti velikih gradova razvijenih zemalja, pogotovo središnje, izložene su također slamizaciji i fizičkom propadanju, iz čega izlaze i druge neželjene pojave.
Širenjem starih i gradnjom novih urbanih cjelina, ogromni poljoprivredni prostori zamijenjeni su novim tehničkim sistemima kao što su: beton, plastika, čelik i drugim sadržajima. Na tim, danas nepovratno izgubljenim i uništenim, prostorima zasnivao se razvoj, a i preživljavanje stanovništva predindustrijskog perioda.
Urbani i drugi sociotehnogeni sistemi na Zemlji zauzimaju oko 2,5 do 3% ukupne kopnene površine. Ovaj podatak je samo trenutačan i stalno se povećava. Tako, naprimjer, u bivšem SSSR-u u periodu od 1961. do 1971. godine urbani i tehnogeni sistemi nepovratno su odnijeli 30% ukupnih obradivih površina. Svakog dana se za urbane potrebe uzurpira 2000 ha agrarnih površina, a ako se ovim dodaju i uzurpirane površine pod šumama onda je ta brojka daleko veća. Ukoliko se zadrži dosadašnji tempo urbanizacije za oko 150 godina svaki stanovnik planete raspolagat će tek sa 0,5 ha obradivog zemljišta .
Negativne posljedice gubitka poljoprivrednih površina sve su očitije u našim gradovima, posebno onim većim i onim koji se brže šire. Ovo se prije svega odnosi na okoliš industrijskih gradova i naseljima čija ruralna okolina zbog nepovoljnog reljefa i geoloških uvjeta oskudijeva ziratnih površinama. Ovo je posebno izraženo u kraškim područjima, u kojim su ziratna zemljišta vezana za flišne i verfenske zone.
Urbana sredina je složen društveni, privredni i biofizički sistem kreiran interakcijom između fabrika koje je čovjek izgradio i fizičkih osobina pejzaža. Opasnosti potencijalnog urbanog života na fizičku geografiju grada podrazumjevaju veličinu i položaj, ali može uključivati i niz događaja kao što su uragani, poplave, oluje, zemljotrese, snijeg, vatrene oluje, klizišta i slijeganje tla.

2.1.1. Klizišta

U određenim područjima svijeta pod uticajem kvartarne glacijacije, mnogi gradovi su sagrađeni na glacijalnim nanosima. Podzemne vode se mogu premjesiti na sučelje između nanosa i podloge stijene ili na diskontinuitet između proizvoda različitih faza glacijalnog taloženja. Ako se urbani razvoj nalazi na strmom brežuljku pod ovim uslovima, posljedične promjene u podzemnoj hidrologiji i pritisku između različitih materijala u ledenim nanosima može rezultirati klizanjem tla. Ostali faktori koji smanjuju stabilnost nagiba su krčenje šuma, izgradnja i zemljotresi. Iako posljedice klizišta nisu velike kao kod glavnih geofizičkih događaja (poplave ili zemljotresi), klizišta su rasprostranjenija, a ukupni finansijski gubitak zbog klizanja tla je veći nego kod većine drugih geoloških opasnosti. Veliki dio štete koja je povezana sa zemljotresima i poplavama nastaje zbog klizanja tla, koje pokreće tresenje ili dubinske vode. Osim ekonomskih gubitaka, značajan je gubitak živita do kojeg može doći uslijed klizišta.
U planiranju urbanog rasta, nužno je procjeniti stabilnost padina i identificirati situacije u kojim ljudske intervencije mogu izazvati masovni pokret tla. Mnoga nadležna tijela za planiranje opštim propisima zabranjuju gradnju na padinama iznad određenog nagiba. Neki, kao oni u San Franciscu, su izradili karte stabilnosti terena za označavanje relativnih mjera od opasnosti od odrona. U praksi je, međutim, često razlika između identifikacije i javnih obavjesti o opasnim lokacijama i usvajanja primjerenog ponašanja.

2.1.2. Slijeganje terena

Vađenje resursa (kao što su podzemne vode, nafta, plin ili ugalj) i/ili zbijanje gline i šljunka zbog težine zgrada može dovesti do slijeganja tla u urbanim područjima. Problemi zbog slijeganja terena uključuju:
1. Postoji povećan rizik od poplava obalnih područja zbog plime i udara oluja i to zahtijeva skup rad na zaštiti od poplava.
2. Regionalni nagibi terena koji se pojavljuje mogu uticati na funkcionisanje struktura, kao što su kanali i kanalizacija, koji se oslanjaju na gravitaciju za njihov rad.
3. Zastoj u radu bunara, može smanjiti i obično uništava produktivnost bunara.
4. Gdje se slijeganje terena pojavljuje u malim dubinama i građevine su utemeljene na čvrstim materijalima ispod zbijanja slojeva, komunalni priključci se mogu slomiti.
5. Slijeganje tla može dovesti do propadanja zemljišta.
Nelson i Clark su 1976. godine opisali kako su se slijeganja od 10 metara dogodila u Wilmington naftnom polju u Los Angelos-u. Između 1937. i 1962. godine, 913 miliona barela nafte, 484 miliona buradi vode i 832 milijarde m plina su izvađeni iz sedimenata na dubini od 1800 metara. Zbog toga što je područje bilo samo nekoliko metara iznad razine mora, bili su potrebni nasipi, drenažni sistemi i morali su se podići zidovi luke, sve dok slijeganje nije zaustavljeno 1966. godine obnavljanjem podzemnog pritiska pumpanjem slane vode da zamjeni izvađenu naftu. U Phoenix-u korištenje podzemnih voda za navodnjavanje i za domaćinstvo, rezultiralo je slijeganjem terena i do 4 m u određenim dijelovima. U Cheshire-u u Engleskoj, vađenje soli je stvorilo problem sa slijeganjem u susjednim gradovima koji se nalaze do 8 km od mjesta vađenja soli. Slične probleme imaju mnogi gradovi na svijetu.

2.1.3. Gradska klima

Kako se grad razvija, njegova prisutnost vrši uticaj na atmosfersku sredinu koja na kraju dominira. U takvim uslovima moguće je identifikovati gradsku klimu kao posebnu vrstu mezoklimata. Prosječna temperatura grada je obično oko 1° C veća zbog otpadne topline iz kuće, transporta i industrije, i zbog relativno niskog albeda zgrada i popločanih površina. Količina kišnih padavina je također 5-10% veća u gradu zbog veće turbulencije zraka iznad urbanih područja i zbog veće koncentracije čestica prašine koja mogu poslužiti kao higroskopska jezgra. Učestalost oblačnosti i magle je također veća u gradovima. Sa druge strane, zbog trenja oko zgrada, prosječne brzine vjetra su niže, iako se mogu desiti ekstremni naleti vjetra. Trajanje sunčeve svjetlosti je u prosjeku 5-15% manje.
Zadatak u potrazi poboljšanja gradskog života, djelomično je taj da očuva prednosti gradske klime, koje su rijetke, i da suzbija nedostatke, kojih je mnogo. Među takvim nedostacima su problemi koji proizilaze zbog kišnih padavina koje izaziva grad, uključujući saobraćajne nesreće, veće troškove vodoprivrede. Iako učinak gradskih područja na lokalnu klimu izgleda suđeno da povećava kako broj vozila, tako i broj elektrana sa fosilnim gorivom raste i nastavkom urbanog porasta. Malo toga su javni službenici uradili po pitanju vremenskih anomalija ili po pitanju prilagođavanja na njihov uticaj. To je dijelom i zbog društvenih problema, kao što su kriminal, loši stambeni uslovi i transport predstavlja problem, a dijelom jer je teže izmjeniti postojeći okoliš, nego napraviti novi.
No, postoji nekoliko inicijativa kojim je moguće poboljšati gradske sredine. To se može uraditi odredbom stabala za hlad, posipanjem ulica da bi se povećalo evaporativno hlađenje i povećanjem albeda, npr. korištenjem svijetlijih boja na krovovima i zamjenom otvorenih parkinga garažama. Korisnost vegetacije za poboljšanje gradske klime je vrlo priznato, također. Kao i povećanje hlađenja ljeti evapotranspiracijom, drveće i druge biljke smanjuju oticanje i ako su planski zasađeni, uzrokuju smanjenje koncentracije čestica u zraku i smanjuju buku. Neki od neželjnih vjetrovitih vrtloga koji se stvaraju zbog visokih građevina urbanih kanjona, mogu se izbjeći planskom izgradnjom ulica, njene širine i orijentacije, te korištenjem odgovarajućeg dizajna izgradnje. U gradovima gdje su snijeg i led uobičajni zimski problemi, kanaliziranje otpadne topline iz pješačkih staza i ulica, barem u kritičnim dijelovima gradskog saobraćajnog sistema (kao što su mostovi, staze i pješački prelazi), je korisno u borbi protiv učinka snijega i poledice, koji mogu paralisati grad. Mali broj urbanističkih planova, međutim, uzima klimatska razmatranja u obzir.

2.2. Zagađivanje zraka

Zagađivanje zraka je evidentno u svim, a pogotovo u velikim industrijskim gradovima. Ono se vrši emisijom dima, prašine i plina.Urbanizovane regije su najveći potrošači različitih energenata, a time najveći zagađivači okoline. Potrošačka energetska postrojenja kao kućna ložišta i sl. izbacuju različite polutante kao što su plinovi i čvrste tvari. Od ovih polutanata iznad gradova se formiraju gusti slojevi dima, koji sa maglom obrazuju smog. Smog je učestala pojava u mnogim gradovima, a najnaglašenija je hladnijem dijelu godine. Smog, prema engleskoj riječi, čini maglu sa velikom koncentracijom ugljendioksida i drugih otrovnih gasova i svojevremeno je bio karakterističan za engleska industrijska područja, a posebno za London u kojem je 1952. godine od posljedica takve magle, umrlo 4000 stanovnika. London, nažalost, nije usamljen primjer sa pojavom smoga. I brojni naši gradovi, među kojima posebno Zenica i Sarajevo, pretežno u hladnijem periodu godine odlikuju se velikom koncentracijom otrovnih polutanata u atmosferi. Ova koncentracija često po nekoliko puta prevazilazi dozvoljene doze. Velike koncentracije otrovnih plutanata u atmosferi iznad nekih urbanih cjelina u Bosni i Hercegovini posljedica su visokotonažne procesne tehnologije i morfološkog sklopa u kojim se ti gradovi nalaze. Prirodno provjetravanje ovih kotlinskih urnabih sistema je u vrijeme stabilne atmosfere gotovo zanemarujuće zbog čega se u gladnije periodu godine javljaju temperaturne inverzije koje mogu da traju, nekada, kontinuirano i 15 dana. U tom razdoblju koncentracija štetnih polutanata se znatno poveća.

Slika 1. Zagađenje od industrije i saobraćaja znatno šteti zdravlju

Sistem antropogenog monitorniga u Zenici, na primjer, pokazao je koncentraciju SO2 u atmosferi dva puta veću od maksimalno dozvoljene. Zasićenost zeničke atmosfere u predratnom razdoblju SO2 bila je veća za 300 mg/m od prosječno dozvoljene u trajanju od 77 dana iako je takva koncentracija p svjetskim mjerilima dozvoljena najviše 18 dana. Prema katastru, emisija zagađivača zraka u Zenici, Željezara „Zenica“ je ispuštala godišnje u atmosferu oko 75000 t prašine, 85 milijardi m gasova i oko 228 miliona m dima. Navedene količine zagađivača ispuštaju se iz približno 13 dimnjaka, čija je visina od 100 do 150 m, što nije dovoljno za dispeziju štetnih polutanata iznad inverznog sloja. Zapremina zeničke kotline iznosi oko 0,4*109 m , a u nju ispušta približno 1,9*10 po mertu kubnom dimnih gasova, što u uvijetima termičke inverzije i slabg provjetravanja vrlo loše se odražava na kvalitet sredine i čovječine zdravlje. Negativne posljedice zagađenosti atmosfere prisutne su iu drugim urbanim centrima posebno Bosne i Hercegovine zbog neplanske izgradnje visokotonažne procesne tehnologije, posebno u njenim dolinsko-kotlinskim područjima.
Zagađivanje zraka u gradu izražava se u tri primarna efekta: smanjenje prodora sunčevog svjetla, stvaranje magle i promjene u temperaturi zraka. Često se ova tri efekta kombinuju tako da magla pojačava redukciju sunčevog svjetla. Velike količine čvrstih polutanata, para i gasova ispuštaju se u atmosferu iznad urbanih sredina koji smanjuju broj sunčanih dana za oko 5 do 15% u odnosu na ruralne sredine. Iznad urbanih gradskih sredina ljetne magle su za oko 30%, a zimske čak za 100% prisutnije u odnosu na ruralna područja. Veliki gubici toplote u urbanim sredinama stvaraju tople otoke i podižu temperaturu atmosfere, u nekim slučajevima i do 5 stepeni. Povećane temperature atmosfere iznad urbanih središta stvara zonu nižeg pritiska, prema kojoj se usmjeravaju zračne struje iz područja sa višim pritiscima. Ovo, kao i veća koncentracija aerosola koja potiče od ispusnih gasova automobila je uostalom razlog što urbana središta imaju više padavina za 5 do 10% u odnosu na ruralna područja.
U novije vrijeme, u velikoj mjeri kao rezultat porasta korištenja automobila, fotohemijski (oksidirajući) polutanti su postali glavni problem. Među njima, dušikovi oksidi iz benzinskog goriva motornih vozila i ugljikovodici (npr. isparavanje benzina i curenje plinovoda) su posebno važni. Sekundarna reakcija u zraka između dušikovog oksida, ugljikovdodika i sunčeve svjetlosti uzrokuje stvaranje prizemnog ozona, koji je prisutan u fotohemijskog smogu i može narušiti zdravlje kada postoje velike koncentracije. Ugljični monoksid, formiran od nepotpunim izgaranjem fosilnih goriva, također je čest polutant u zraku. Relativno niska koncentracija olova u krvi može pridonijeti većoj opasnosti od srčanog i moždanog udara kod odraslih, a može uticati na mentalni razvoj djece.

Slika 2. Cestovni saobraćaj učestvuje prosječno sa oko 50% u ukupnom aerozagađenju

2.3. Zagađivanje vode

Posebnu važnost za gradove predstavlja voda, a odatle i pitanje njenog zagađenja. Potrošnja vode u gradovima je vrlo velika. Računa se, npr., da se u gradovima razvijenog svijeta dnevno potroši 600 litara vode po stanovniku. Još je veća potrošnja vode u industriji. Tako npr. za proizvodnju jedne tone čelika potrebno je 100000 litara, a tone plastike oko 2000000 litara itd. Istovremeno mnogi gradovi imaju mnogo problema sa snadbjevanjem vodom. Voda se često dovodi u gradove iz udaljenosti i po nekoliko stotina km.
Opasnost od zagađivanja vode u gradu je velika. O tome govore podaci da grad sa oko pola miliona stanovnika dnevno proizvodi preko 1800 tona krutog, te oko 190 miliona litara tekućeg otpada. Poseban problem pri tome predstavljaju anorganski otpadi, pogotovo metali.
Glavni izvori zagađenja vode su kanalizacije, industrijske otpadne vode, oluja i urbani odvodi i poljoprivredni odvodi koji mogu doprijeti do zaliha pitke vode. Većina gradova uzrokuje ozbiljna zagađenja vode, a u mnogim slučajevima rijeke u urbanim sredinama su doslovno otvorene kanalizacije. U Bankoku je većina kanala toliko zagađena da su anaerobni. U Jakarti su sve rijeke jako zagađene zbog ispuštanja odvoda i jama koji nose neobrađene otpadne vode iz kućanstava, poslovnih zgrada i ustanova, industrijske otpadne vode, krute otpade i fekalnog otpada iz prepunih septičkih jama ili onih koje cure. Bolesti koje uzrokuje voda kao što su proljev, tifus i kolera povećava se njihova vjerovatnoća, kada rijeka teče kroz gradsko područje. Morske vode i sedimenti u zaljevu Jakarta su zagađene pod uticajem uticanja zagađenih rijeka. Visoka koncentracija teških metala, kao što su kadmij, živa i olovo, je zabilježena i ti teški metali mogu ući u lanac ishrane preko riba i školjki.
U mnogim gradovima, kao što su Meksiko City i Dakar, nestašica pitke vode se dovodi u vezu sa problemima tekućeg otpada, posebno kanazlizacije i industrijske otpadne vode. Stotine urbanih centara koji su se razvili u relativno sušnim područjima, kao što je Lima, narasli su izvan tačne gdje adekvatne zalihe mogu biti iz odvoda iz lokalnih ili čak regionalnih izvora. Mnogi drugi gradovi se suočavaju sa velikim finansijskim problemima u širenju zaliha koje zadovoljavaju potražnju. Gotovo 80% stanovnika Jakarte koristi podzemne vode, zalihe koje su postale konstantno siromašne. U sjevernim dijelovima grada ekstrakcija vode dovela je do slijeganja zemljišta, što je povećalo osjetljivost grada na poplave i dopušta da slane vode prodiru obalne vodonosnike i zagađuju središnji gradski bunar, 15 km u unutrašnjosti. U sličnim problemima se našai i Bankok, koji je potonuo 1,6 m, u periodu od 1960. do 1988. godine, zbog ekstrakcije podzemnih voda.

2.4. Gradska buka

Buka se definiše kao neželjeni zvuk, jedan je od najvažnijih polutanata u savremenim urbanim područjima. Štetni uticaji buke uključuju: (1) smetnja ili stres koji mogu pridonijeti psihičkim problemima, kao što su hipertenzija i neuroza, (2) fiziološki učinci, npr. oštećenje sluha, (3) uticaj na obavljanje posla, i (4) smanjenje vrijednosti nekretnina. Uticaj buke na gradsko stanovništvo je teško izmjeriti precizno, jer tolerancije variraju između pojedinaca. Na mikroskali, smetnja ozbiljne buke može nastati između apartmana, kancelarija i drugim sličnim mjestima i, u slučaju stambene buke, može doći do sukoba između komšija. Vanjski izvori urbane buke obuhvataju izgradnju i radove na cesti, industrijske radove i prevoz.
Značajno ublažavanje smetnja saobraćajne buke zahtjeva niz mjera, uključujući i tehnička poboljšanja na vozilima i propise za provedbu njihovog korištenja, ograničenje saobraćaja u pojedinim područjima ( npr. u blizini bolnice) i u određeno vrijeme, poboljšanja u dizajnu građevina (npr. dvostruko ili trostruko staklo) i slično. Problem buke na zračnim lukama je funkcija položaja i veličine objekta, ali je ovo sve veća opasnost u mnogim gradovima u razvijenom svijetu. Stambena područja ispod putanje kojom leti avion velike međunarodne luke, kao što je u slučaju Londona (Heathrow) i New York-a (JFK), moraju podnijeti buku njihovih letova svaki dan. Rješenje ovog problema zahtjeva kombinaciju tehničkih poboljšanja mlaznih motora za smanjenje buke, izolacija stambenih jedinica u blizini piste, geografskim istraživanjima odrediti optimalnu putanju leta preko bilo kojeg gradskog područja.

3. PROBLEMI SOCIJALNE SREDINE

Mnogi od ovih problema posljedica su opadanja zajedništva u okviru urbanog života, posljedica smanjenja standarda i općeniti društvenog života. Veliki broj socijalnih problema i konfkikata posljedica je dehumanizacije pojedinih dijelova grada, degradacije stambenih zona i slamizacije. Općenito se može reći da život u gradu donosi sa sobom otuđenost, nemir i depresije. Na tu je pojavu američki sociolg L. Wirth upozorio već u međuratnom periodu, 1938. godine. Pri istraživanju socijalne strukture grada on polazi od triju zavisnih varijabli: veličine, gustoće i heterogenosti. S veličinom grada povećava se gustoća stanovništva, ali istodobno i heterogenost i otuđenost. Posljedica gubitka humanosti, bliskosti i zajedništva je pojava različitih mentralinih bolesti, agresivnosti i kriminala. Nasilje, agresivnosti, kriminal, prostitucija i slične pojave najčešće se javljaju u slamiziranim i siromašnim četvrtima grada.

3.1. Komunikacija

Gradski stanovnici redovno sklapaju manju broj prijateljstava nego stanovnici ruralnih oblasti. Veliki je broj stanovnika u urbanim sredinama koji se stvarno poznaju, ali međusobno ne komuniciraju. Ovo se posebno odnosi na komšije iz iste ulice ili istog ulaza jednog nebodera. Međusobne komunikacije među stanovnicima u gradovima su iznimke bez formalnog predstavljanja.

3.2. Kriminal

Veliki urbani sistemi redovno imaju viši procenat ubistava i razbojništava od manjih gradova. Tako, naprimjer, u manjim gradovima sa 25000 stanovnika broj ubistava na 1000 stanovnika iznosi 0,57, a u gradovima sa milion stanovnika iznosi 2,92. U gradovima sa 100000 stanovnika prosječno ima 300 razbojništava u tku godine, a u gradovima sa više od miolion stanovnika broj istih pojava iznosi 12000.

4. PROBLEMI PROSTORNE ORGANIZACIJE ŽIVOTA

Grad čini mnoštvo pojedinaca i institucija među kojim postoji stalna interakcija, razmjena poruka i vijesti u gradu može biti organizovana putem žičnih i bežičnih veza, međutim, prostorna cirkulacija robe i ljudi zahtijeva adekvatnu saobraćajnu mrežu i organizovan saobraćajni sistem. Treba naglasiti da je u većini gradova opseg interakcija u mnogo većem porastu nego stanovništvo gradova. To još više povećava kompleksnost ekonomskog i društvenog života u gradu. Na porast interakcija utiče sve veći broj privatnih automobila. Povećana cirkulacija robe i ljudi te porast saobraćajnih sredstava, pogotovo automobila, izazivaju zasićenja pa i zastoj u saobraćajnim sistemima grada. S tim u vezi javlja se problem organizacije opskrbe grada sirovinama, prehrambenim proizvodima, energentima itd. U mnogim gradovima poseban je problem redovna opskrba pitkom i industrijskom vodom. Saobraćajna zakrčenost i problemi normalne cirkulacije imaju i druge dalekosežne posljedice u organizaciji života u gradu i načinu korištenja gradskog zemljišta.

4.1. Saobraćajni sistemi

Automobilitet je u gradovima, uz svu korist koju je donio, pokazao i brojne učinke štetne za čovjeka i okoliš, što se osobito odrazilo na smanjenje kvalitete života u gradovima. Neki su od pokazatelja tog smanjenja velik broj nezgoda, opterećenje okoliša bukom i visokim koncentracijama štetnih hemijskih tvari, preopterećenje ulične mreže, male brzine kretanja, nedostatak prostora za parkiranje, te zauzimanje dragocjenog urbanog zemljišta koje rezultira neprimjereno malenim površinama za nemotorizirane sudionike saobraćaja. Prekomjeran broj automobila dovodi do saobraćajnog ''infarkta'' u gradovima gdje je gradska saobraćajna mreža, što je često slučaj, bila oblikovana krajem 19. st. i sada naprosto ne može zadovoljiti potrebe. Automobilski je sobraćaj u gradu polako izgubio svoju ekonomičnu svrhu, da robe i putnike brzo i sigurno doveze na cilj i sve očitijom postaje upravo njegova nefunkcionalna priroda koja se očituje u neekonomičnom utrošku goriva, u neekonomičnom zauzimanju urbanog zemljišta. Ovakav razvoj saobraćaja nije naravno želja njegovih pojedinačnih sudionika već rezultat pogrešne saobraćajne politike koja je uzrokovala brojne štetne posljedice: a) razvoj ''shopping centara'' namijenjenih isključivo vozilu koji proždiru prirodnu okolicu naselja, a ujedno prisiljavaju njihove stanovnike da kupuju dalje tj. služe se automobilom; b) bliža mjesta rekreacije postupno se udaljuju pa sve više ljudi odmor traži izvan grada koji poistovjećuju sa stresom i uopće ne doživljavaju kao mjesto za odmor ili opuštanje; c) središta gradova, zbog preopterećenja okoliša, kao mjesta stanovanja gube na atraktivnosti, te su ljudi prisiljeni stanovati izvan grada čime mjesto rada biva sve udaljenije od mjesta stanovanja, a automobil ponovno neophodan. Odnos saobraćaja i kvalitete života manifestira se u dva smjera: manje ili više kvalitetnim prijevozom ljudi i robe. Uz mobilnost koju daje saobraćaj bi trebao zadovoljavati zahtjeve brzine, ekonomičnosti, sigurnosti i udobnosti, no to često nije slučaj.
Estetski i ambijentalni učinci saobraćaja i suvremenih saobraćajnih objekata na strukturu grada pretežno su nepovoljni. Križanja u više nivoa, rampe, nasipi i vijadukti, velike distance među zgradama, ulice i trgovi zatrpani automobilima – sve to kvari sliku grada, a često i zahtijeva i uništenje ili narušavanje prije ugodnih ambijenata. Ipak, ima slučajeva kad prometni objekti pridonose slici grada (npr. tramvaji u gradovima).

4.2. Tradicionalna prepoznatljivost okoline

Poseban problem urbanizacije su zahvati koji negiraju tradicionalnu prepoznatljivost okoline, što je posljedica primarne standardizacije stilova ugradnji pojedinih objekata ili gradskih četvrti. U nedavnoj prošlosti na prvi pogled su se prepoznavali i razlikovali urbani sistemi po stilovima kao što su, naprimjer, gradovi primorskog, kontinentalnog, nizijskog ili gradovi orijentalnog tipa. Očit primjer uvođenja novih urbanih tehnologija i stilova su Sarajevo i Mostar gdje se na malom prostoru uočavaju tradicionalne orijentalne građevine i novi urbani stilovi koji, pored ostalog, odudaraju od prirodnog ambijenta. Građevine u predbetonskoj eri sazdane su, u prvom redu, od domaćih materijala, koji su uostalom i najviše odgovarali fizionomskim i funkcionalnim zahtjevima lokalne sredine. Primjenom jeftinijeg i brzog betonskog građevinarstva, nastala je lokala prepoznatljivost i vizuelna orginalnost savrmenog građevinarstva. Ne postoji velika razlika između tradicionalno različitih prostornih prepoznatljivih stilova. Izmijenjeni stilovi su zamijenjeni novim često lokalnim zahtjevima, pa se bez ikakvih dvoumljenja može govoriti o vizuelnoj degradaciji sredine.
Čovjek je, posebno u ranoj fazi graditeljstva, stremio da gradove u urbane cjeline uklopi u prirodno okruženje. Tokom razvoja urbanizacije ti gradovi su prerastali kapacitet svog prirodnog okruženja. Istina postoje gradovi, posebno u aridnim zonama, koji daleko više pružaju nego prirodna sredna, općenito, gradovi u surovim prirodnim uslovima se javljaju kao interzonalni areali povoljni za život i znatno se razlikuju od svojih surovih okruženja. Oni uspješno demonstriraju uspjeh čovječijeg razuma, uključujući i dostignuća nauke i tehnologije i „pobjedu“ čovjeka nad prirodom. Takvih gradova danas u svijetu je ne mali broj. Posebno se ističu gradovi u Sibiru: Noriljask, Murmansk, Magada, Ševčenko i drugi.
ZAKLJUČAK
Posljedice brze i često neracionalne urbanizacije u svijetu i kod nas su intenzivne i mnogoznačne. Urbanizacijom je naglašena neracionalna potrošnja ograničenog prostora naročito produktivnog poljoprivrednog tla čije su površine na Zemlji ograničene. Urbanizovane zone i industrijski gradovi značajno i veoma opasno ugrožavaju kvalitet životne sredine i njenih komponentnih dijelova zraka, vode (podzemnih i površinskih), produktivnog tla, biljnih i živnotinjskih vrsta. Pored toga, nekontrolisan rast gradova i urnanih sistema, kako po horizontali, tako i po vertikali značajno utiču na izmjenu mikroklimatksih obilježja i drugih prirodnih vrijednosti, vodi dehumanizaciji života, različitim tjeskobama, napetostima i drugim sociološkim i psihološkim poremećajima.
Danas najveći ekološki problemi grada su: zagađenje zraka i vode, buka, saobraćajna sredstva, saobraćajni sistemi, problem urbanizacije, kriminal, komunikacija među ljudima u gradu i razni oblici prostorne organizacije života u gradu.

www.genijator.hr

Manje C02 - veći BDP ?

Manje CO2 – manji BDP?

www.genijator.hr

Europska komisija predstavila je početkom ove godine nove energetske i klimatske ciljeve za period do 2030. godine: smanjenje emisije ugljikov dioksida (CO2) za 40 posto i udio od 27 posto energije iz obnovljivih izvora. Prijedlog energetske i klimatske politike moraju potvrditi vlade članica EU u Europski parlament. Energetska politika za period do 2020. predviđa smanjenje emisije štetnih plinova za 20 posto u odnosu na 1990. godinu, udio obnovljivih izvora od 20 posto i povećanje energetske efikasnosti za 20 posto. Sada je emisija štetnih plinova u atmosferu za 18 posto niža nego 1990. dok je udio obnovljivih izvora nešto manji od 13 posto. Najveći zagađivač u Europskoj uniji je Njemačka budući da je emisija ugljikovog dioksida nastalog sagorjevanjem fosilnog goriva u toj zemlji, u 2013. porasla za dva posto na 760 milijuna tona, pokazali su službeni podaci europske službe za statistiku Eurostata.
Novi plan Unije čije je težište na smanjenju emisije ugljikovog dioksida do 2030. imat će za posljedicu pad europskog bruto domaćeg proizvoda od 0,1 posto do 0,45 posto, pokazuju procjene utjecaja novih ciljeva koje je Europska komisija predložila u djelatnosti klimatskih promjena i energetike. Koliki će biti pad ovisit će od toga kakav će sustav naknada za emisije biti uveden u djelatnostima koje nisu obuhvaćene europskim Sistemom trgovine emisijama. Težište je nove strategije na smanjenju emisije plinova, što su kritizirale organizacije za zaštitu okoliša i neke članice zbog zanemarivanja značaja uštede energije i obnovljivih izvora energije za smanjenje emisije plinova. Uz to, ambiciozniji ciljevi za uštedu energije i obnovljive izvore, od kojih se odustalo, dugoročno bi se povoljnije odrazili na privredni rast. Osim smanjenja emisija plinova za 40 posto do 2030. Komisija je u okviru novih energetskih i klimatskih ciljeva za period do 2030. godine predložila da se udio energije iz obnovljivih izvora poveća na 27 posto. Prijedlog, međutim, ne predviđa obvezujuće ciljeve za članice.
Europska komisija je u svom prijedlogu odustala od ambicioznijih ciljeva za uštedu energije i obnovljive izvore koji bi se dugoročno povoljno odrazili na privredni rast i smanjenje troškova. Čelnici EU institucija su pozdravili prijedlog kao istovremeno efikasan i „ekonomski obazriv“ i isplativ. U analizi se ocjenjuje kako bi se negativan utjecaj na BDP mogao „ograničiti ukoliko bi se naknade za emisije primjenjivale u cijelom EU gospodarstvu (posredstvom Sustava trgovine emisijama ili kroz takse na ugljikov dioksid) i ako bi se prihodi koristili za smanjenje troškova rada“, odnosno smanjenje poreza na rad. Iznesena je i ocjena kako bi, ako bi se uveli ambiciozniji ciljevi za uštedu energije BDP povećao za 0,53 posto. Međunarodna agencija za energetiku iznijela je prognoze da bi se europski BDP mogao povećati za 1 posto do 2035. s visokim ciljevima za energetsku efikasnost. Predstavnik mreže ekoloških organizacija „Prijatelji Zemlje Europa“ Brook Riley kritizirao je prijedlog Europske komisije, ocijenivši da je rasprava o ciljevima za 2030. besmislena. Ova organizacija drži kako je strategija čije je težište na ciljevima za smanjenje emisije plinova, temelji na pesimističnim procjenama Komisije o tome na koje mjere će moći nagovoriti članice EU. „I, oni su spremni žrtvovati koristi od ambiciozne klimatske i energetske politike da bi opravdali svoj defetizam“, zaključio je Riley.
Procjenu utjecaja novih ciljeva kritizirala je industrija energetski efikasnih tehnologija i materijala, kao i neke članice EU, zbog, kako tvrde, diskriminatorskog i pristranog modela koji mjere za uštedu energije prikazuje manje isplativim od Sustava trgovine emisijama u smanjenju emisija ugljen dioksida. Najnoviji izvještaj Međuvladinog panela za klimatske promjene objavljen proteklog mjeseca pokazao je kako će ostvarivanje ciljeva u smanjenju emisija ugljikovog dioksida umanjiti rast svjetskog gospodarstva za 0,06 posto do 2030. godine. Iako je emisija ugljik dioksida smanjena u EU u prosjeku za 2,5 posto u 2013. godini, ona je istovremeno povećana u šest članica: u Danskoj je registriran porast u emisiji CO2 od 6,8 posto, u Estoniji od 4,4 posto, u Portugalu 3,6 posto, Francuskoj 0,6 posto i Poljskoj 0,3 posto. Najveći pad u emisiji CO2 zabilježen je na Cipru, gdje je emisija CO2 smanjena za 14,7 posto, zatim u Rumunjskoj (14,6 posto) i Španjolskoj (12,6 posto).
EU je prošle godine emitirala u atmosferu 3,35 milijardi tona CO2, što je manje u odnosu na 3,43 milijarde tona iz 2012. godine. Njemačka, Britanija, Francuska, Italija, Poljska, Španjolska i Nizozemska čine 77 posto cjelokupne emisije CO2 u EU.

www.genijator.com

Potrošnja goriva

Potrošnja goriva: Vječna borba službenih brojki i stvarne potrošnje

Svi znamo da je brojke potrošnje goriva koje proizvođači automobila navode u tehničkim specifikacijama u stvarnom svijetu vrlo teško ako ne i nemoguće postići, a mi vam ovim putem donosimo kratko objašnjenje zašto je to tako!

www.genijator.com

Jedna od najčešćih pritužbi vozača na svoje automobile jest da im automobili troše puno goriva, ili točnije da im automobili troše puno više goriva nego što piše na službenim stranicama proizvođača. To nije nikakva novost, međutim i dalje ostaje pitanje zašto i dalje ustraju u navođenju brojki koje nitko u stvarnom životu nikada neće moći postići. Priča naravno uopće nije jednostavna.
Službene brojke dobivaju se provođenjem niza testova koje svi znamo kao NEDC – New European Driving Cycle. Ta bi testiranja trebala predstavljati tipično korištenje automobila, iako u stvarnosti to nema veze s vezom.
Zašto je razlika između službenih brojki i stvarne potrošnje toliko velika? Glavni razlog je što stvarni uvjeti na cesti nisu nimalo nalik idealnim uvjetima u zračnim tunelima ili na testnim poligonima. Takvi testovi zapravo su čista fantazija a iako se donekle razlikuju u nekim detaljima, svi se temelje na istim postupcima.
Svaki novi automobil ima tri kategorije za prosječnu potrošnju goriva: Urban, Extra-Urban i Combined. Urban bi trebala predstavljati gradsku vožnju, Extra-Urban predstavlja vožnju na otvorenoj cesti (izvan grada ili autoput) a Combined predstavlja ukupnu prosječnu potrošnju. Međutim, većina vozača posvjedočiti će da nema šanse da postignu službene brojke za potrošnju goriva i to dosta vozača čak i izluđuje.
Službeni NEDC testovi provode se na temperaturama od 20 do 30 stupnjeva Celzija na pomičnim trakama koje omogućavaju vozačima da postignu kakvu god brzinu vožnje žele. Za mjerenje prosječne potrošnje u gradskoj vožnji, inženjeri bilježe potrošnju prilikom ubrzavanja, pri konstantnoj brzini, pri usporavanju ili sporoj vožnji, kao što bi se događalo i u stvarnim uvjetima u gradu. Ono što je zanimljivo jest da je maksimalna brzina prilikom testiranja potrošnje u gradu obično ograničena na vrlo niske brojke kao npr. 50 km/h, dok se kao prosječna brzina vožnje računa oko 19 km/h, što svi znamo da je daleko od stvarne situacije. Druga stvar jest da je i udaljenost koju automobil prelazi tijekom tih testiranja prilično mala te ponekad čak i ne prelazi 4 ili 5 kilometara.
Takav tip testova obično traje do 20 minuta, a vozači moraju biti izuzetno precizni jer moraju pratiti točno utvrđenu proceduru tijekom koje ne smiju premašiti dozvoljenu brzinu vožnje. Ono što je također zanimljivo u ovoj priči jest da konačne brojke mogu odstupati i više nego što se očekuje, najviše iz razloga što je ubrzanje tijekom testiranja isto za sve klase automobila, neovisno da li se testira superautomobil ili Toyota Yaris. Na primjer, ubrzanje od 0 do 100 km/h može trajati i do 50 sekundi prilikom utvrđivanja potrošnje goriva za pojedini model automobila.

Naravno, koliko god se trudili, niti jedno takvo testiranje ne može realno replicirati stvarne uvjete na cesti te tako i dolazimo do takvih razlika između službenih brojki i onih koje vozači na cesti ostvaruju.
Krajnji rezultat je da službena potrošnja goriva gotovo nikada neće biti ni blizu potrošnje u stvarnim uvjetima osim ako se ne vozite nizbrdo s vjetrom u leđima. Pitanje je zašto onda testovi nisu stroži, detaljniji, sveobuhvatniji. Pa, zato što bi to značilo da ne bi mogli više uspoređivati automobil koji je testiran prema novoj metodi s automobilom koji je testiran prema staroj, a ponovno testiranje automobila prisutnih na tržištu od 1999. godine otkad je postojeće testiranje uvedeno jednostavno nije financijski izvedivo. Za to, također, nema niti previše interesa kod samih proizvođača automobila obzirom da bi strožim testovima njihovi novi automobili izgledali kao veći potrošači od starih modela, čak iako to nije zapravo tako.
Najgore od svega jest što većina automobila može trošiti i do 25 posto više u odnosu na službenu potrošnju goriva, dok neki troše čak i duplo više od onoga što kažu proizvođači.
Kako onda dakle znati što možemo očekivati? S gledišta kupca automobila, najbolje bi bilo pogledati što proizvođač tvrdi i smatrati to kao nekom smjernicom prosječne potrošnje a ne kao najvišu moguću potrošnju. Ako vaš automobil službeno troši oko 8.5 l/100 km a vi postižete najmanje 11 l/100 km, tada i prilikom kupnje novog automobila trebate uzeti u obzir sličan omjer, znači ako za neki model piše da troši 4.1 l/100km očekujte potrošnju od oko 5.5-6 l/100km.
Naravno, jedna velika stavka je i stil vožnje. Također, automobili koje se vozi na kratkim udaljenostima te tako nikada ne dosežu idealnu radnu temperaturu također će biti veći potrošači. A ako na semaforu volite malo brže startati i usto uživati u svim pogodnostima moderne tehnologije, te imate pun prtljažnik ili još gore Thule, možete biti sigurni da će to vrlo nepovoljno utjecati na potrošnju goriva. Ali, čak i da vozite kao svetica ili svetac, i dalje ćete teško ostvariti službene brojke potrošnje goriva koje pišu za vaš automobil.
Već se razgovara i o novom sustavu zvanom Worldwide Light-duty vehicle Test Cycle (WLTC) a ovaj zajednički projekt Europske komisije i Ujedinjenih naroda trebao bi postati svjetski priznat standard za procjenu potrošnje goriva i emisija štetnih plinova.
Dok čekamo neka ljepša vremena, jedino što možete je možda pokušati primijeniti savjete za uštedu goriva kakvih ne manjka na Internetu. Ili, ako želite, možete pokušati stvoriti uvjete što bliže onima u tim testnim laboratorijima, i da, pazite da vozite na prazan želudac da masa vozila ostane ista, pa zatim da vam je prtljažnik uvijek čist i prazan te također nemojte previše jako stiskati gas. Hm...da.

Više o trikovima za uštedu goriva pogledajte na : www.genijator.hr